V2Grid: Den oplagte løsning har fortsat lange udsigter

Frederiksberg Forsyning har taget hul på fremtiden. Selskabet har siden 2016 testet V2Grid-teknologien og er nu ved at udskifte 10 elbiler for at følge med udviklingen af teknologien, der gør bilernes batterier til en aktiv del af energisystemet.

Og potentialet med det stadigt voksende antal elbiler i Danmark er enormt. Også i forhold til at bruge bilens batteri som husstandens batteri – V2Home – Vehicle-to-Home.

Men der er fortsat lang vej igen.

Det vurderer Jack Michael Kristensen, chef for fleksibilitet i Andel Energi – selskabet, der også ejer Clever, der er Danmarks største ladenetværk.

” Mange af de nødvendige komponenter og løsninger findes allerede, men der er også ting, som ikke er på plads endnu. Blandt andet arbejdes der på EU-plan med at få harmoniseret rammerne, så det bliver mere ensartet på tværs,” siger Jack Michael Kristensen, chef for fleksibilitet i Andel Energi.

Ifølge Jack Michael Kristensen er det ikke teknologien, der er den største stopklods.

”Det, vi ser på teknologisiden, er, at der ikke er lang tid til, at vi rent faktisk kan det her i praksis. Men der er stadig nogle udfordringer, blandt andet på omkostningssiden, før det giver mening i stor skala, siger han.

Selv om enkelte bilmodeller og løsninger allerede peger i retning af V2Grid, er det stadig de færreste elbiler, der i dag kan levere strøm tilbage til nettet. Samtidig vil det tage tid at udskifte bilparken og få udbredt de nødvendige batteri- og ladeinfrastrukturer.

Der findes i dag V2G-ladestandere på markedet i flere lande i udlandet. Men prisen for en ladestander inkl. installation i hjemmet kan koste 50-60.000 kr., viser eksempler fra Australien.

Derfor er tidshorisonten fortsat usikker.

– Om det er 2, 3 eller 5 år, er svært at sige. Men jeg vil ikke være overrasket, hvis vi inden for de første fem år ser de første løsninger, der fungerer i praksis, siger han.

Økonomien er ikke på plads

Mens teknologien nærmer sig modenhed, er økonomien og incitamentsstrukturerne langt fra afklaret.

”Der skal nogle rammer på plads ovenfra, så alle aktører opererer på ens vilkår. Derudover mangler der forretningsmodeller, som gør det attraktivt både for selskaber og forbrugere, siger Jack Michael Kristensen.

Og så er langt hovedparten af de elbiler, der er solgt i Danmark slet ikke bygget til at kunne levere el tilbage til nettet. 

Han peger på, at situationen minder om den, man allerede ser inden for fleksibelt elforbrug, hvor markedet stadig er under udvikling.

”Der vil være nogle år, hvor tingene er i bevægelse, før det finder et naturligt leje,” siger han.

Et centralt spørgsmål er, hvem der skal tjene penge på løsningen – og hvordan værdien fordeles mellem energiselskaber, elbilsejere og andre aktører.

”Vi går ikke ind i det her, medmindre det giver mening både for os og for kunden. Der skal være en klar værdi for begge parter, siger han.

Forbrugeren skal have kontrol

En anden vigtig problemstilling er forholdet til forbrugerne. I Danmark er der tradition for, at kunderne selv bestemmer, og det skal også gælde her.

”Det er vigtigt, at det er transparent, og at forbrugeren aktivt kan vælge til eller fra. Man skal ikke binde kunderne til noget, de ikke har sagt ja til,” siger han.

Han advarer mod modeller, hvor bilproducenter eller andre aktører får adgang til at styre batterierne uden tydeligt samtykke.

”Det skal ikke gemmes i det med småt. Det er afgørende, at det foregår på en ordentlig måde,” siger han.

Samtidig vil løsningerne i praksis i høj grad være automatiserede. I dag giver mange løsninger på markedet mulighed for at flytte opladningen til de billigste timer på døgnet.

”I fremtiden vil opladningen blive endnu mere dynamisk. Den kan starte senere eller holde pauser undervejs, alt efter hvad der er behov for i elnettet. Men forbrugeren vil ikke mærke det, fordi bilen stadig er klar, når den skal bruges,” siger han.

Elnettet driver behovet

Bag udviklingen ligger et voksende behov for fleksibilitet i elnettet. Når mange elbiler oplader samtidig, kan det skabe belastning, som kræver styring.

Her spiller aktører som Energinet en central rolle ved at sende signaler om behov for op- eller nedregulering.

”Vi modtager signaler om, at der er behov for at skrue op eller ned, og så justerer vi forbruget inden for de aftalte rammer. Det kan for eksempel være ved at pause opladning midlertidigt, siger Jack Michael Kristensen.

Andel Energi arbejder allerede i dag med fleksibilitet på tværs af en række teknologier.

”Vi har omkring 2.000 anlæg på vores platform – alt fra ladestandere og varmepumper til batterier og køl og frys. Det hele bliver samlet og styret i realtid, helt ned på millisekunder, siger han.

Kompleks virkelighed

Selv om potentialet er stort, er V2Grid mere komplekst end mange andre fleksibilitetsløsninger. En væsentlig forskel er, at elbilen ikke er stationær.

”Bilen bevæger sig rundt, og det gør det sværere at sikre korrekt registrering og styring. Det er en af de ting, der gør det her mere komplekst,” siger Jack Michael Kristensen.

Samtidig skal regulering, tariffer og markedsdesign tilpasses, så de understøtter brugen af batterier i elbiler. I dag er systemet ikke nødvendigvis indrettet til den type fleksibilitet.

Samlet set tegner der sig et billede af en teknologi, der er tæt på at være klar, men som mangler de sidste brikker for at kunne udbredes i stor skala.

Brikkerne er bl.a. en ensartet standard, aftalte forretningsmodeller – og ikke mindst – markant lavere priser på de smarte ladestandere. 

Og så skal alle de eksisterende lige udskiftes – ligesom elbilerne skal være klar til den nye teknologi.